Regeringen måste uppfylla EU:s planer på utbyggda vätgasmackar. Men vilka bilar ska tanka där, sedan regeringen gjort dieseln så billig att alla förnybara alternativ har svårt att konkurrera – och dessutom stoppat stöd till vätgasdrift? Det skriver sex företrädare för vätgasbranschen inför den nationella vätgaskonferensen den 11–12 december.
Senast den 31 december 2024 måste regeringen visa EU-kommissionen sina utvecklingsplaner för alternativa drivmedel inom transportsektorn. I fokus är el- och vätgasfordon – men i utkastet till svensk plan är vätgasfordonen på svenska vägar år 2030 så få att de inte ens syns i diagrammen.
EU:s alla medlemsstater ska säkra att det senast den 31 december 2030 har installerats vätgastankstationer längs TEN-T:s stomnät med maximalt 200 kilometers mellanrum. De ska vara tillgängliga för allmänheten och ha en kapacitet på minst ett ton vätgas per dag. För Sverige innebär det minst 34 tankstationer för vätgas, varav 16 längs stomvägarna och 18 i urbana noder. Fordonstillverkarnas branschorganisation ACEA anger att Sverige behöver minst dubbelt så många stationer och minst 2 000 vätgaslastbilar år 2030 för att klara EU:s utsläppskrav.
I Sverige byggs nu infrastrukturen för vätgas ut snabbt; Energimyndigheten anger att åtta vätgasstationer redan är i drift och totalt 63 stycken är under planering, byggnation eller i drift. Längs det prioriterade vägnätet är det endast sträckan till Riksgränsen som saknar planerad vätgasmack, och före EU:s deadline ska det gå att åka från Ystad till Haparanda på vätgas. Det är förstås en framgång, även om ett starkare fokus på regionala ”hotspots” och strategiska områden återkommande identifierats som väl så viktigt som de långa stråken.
Men vem ska tanka på alla dessa fina vätgasmackar? “Endast ett fåtal vätgasfordon väntas mot slutet av perioden och de är därför inte synliga i diagrammet”, skriver Energimyndigheten i sitt underlag. Tyvärr kan de få rätt – medan Energimyndigheten fått i uppdrag att ta fram en handlingsplan för vätgasen som fordonsbränsle och Naturvårdsverket finansierar mackar genom Klimatklivet, är ingen ansvarig för fordonen.
Hösten 2022 avskaffades stödet för el-, biogas- och vätgasbilar, medan stödet för el- och vätgasdrivna stadsbussar avskaffades vid förra årsskiftet. För el- och vätgasdrivna lätta lastbilar finns ett stöd på beskedliga 50 000 kronor som trappas ner för att helt upphöra 2028. För tunga lastbilar är stödet så administrativt tungt att många åkerier avstår från att söka, därtill långt mindre generöst än till exempel Tysklands som motsvarar 80 procent av merkostnaden jämfört med en dieseldriven lastbil. Samtidigt har regeringen lagt cirka 20 miljarder kronor på att sänka skatten på fossila drivmedel, vilket gjort dieseln så billig att alla förnybara alternativ har svårt att konkurrera.
EU har identifierat att vätgasen har en roll i transportsektorns omställning, där enbart laddbara elfordon inte täcker alla behov samtidigt som det på sina håll är närmast omöjligt att få fram tillräcklig effekt för att snabbladda ett stort antal lastbilar eller bussar samtidigt. För personbilar och lätta lastbilar kan värdet av full tank med 60 mils räckvidd på tre minuter vara stort, och för sjöfart och flyg kommer batteritekniken att vara otillräcklig även på lång sikt. Därtill gör en diversifierad drivmedelsmix Sverige mindre sårbart än om alla ägg läggs i samma korg.
Energimyndigheten har nu lämnat över “Underlag till utkast till handlingsprogram” till regeringen. I nästa steg kommer aktörer från industri, myndigheter och akademi att på den nationella vätgaskonferensen 11-12 december att diskutera hur vätgasfordonen kan bli fler, som underlag för regeringens nationella plan till EU-kommissionen. Självklart ska vätgasfordonen synas i diagrammen – och på vägarna.
